件，它可兼起导向作用，使结构大为简化，降低成本。目前广泛应用于货车和大客车上，有些轿车后悬架也有采用的。非独立悬架由于非簧载质量比较大，高速行驶时悬架受到冲击载荷比较大，平顺性较差。 其主要特点是：
(4) 组成悬架的构件少，结构简单，便于维修。 (5) 坚固耐用，适合重载。 (6) 转弯时车身倾斜度小。
(7) 车轮定位几乎不因其上下运动而改变，所以轮胎磨损较少。
(8) 由于非悬挂重量大，故乘坐欠舒适。
(9) 由于左右车轮的运动相互影响，很容易产生颤动和摇摆现象。
独立悬架是左，右车轮通过各自的悬架与车架（或车身）连接，当一侧车轮受冲击，其运动不直接影响到另一侧车轮，独立悬架所采用的车桥是断开式的。这样使得发动机可放低安装，有利于降低汽车重心，并使结构紧凑。独立悬架允许前轮有大的跳动空间，有利于转向，便于选择软的弹簧元件使平顺性得到改善。同时独立悬架非簧载质量小，可提高汽车车轮的附着性。
综上EQ1092中型货车选用的是非独立悬架。
2.3 悬架的设计要求
悬架与汽车的多种使用性能有关，在悬架的设计中应该满足这些性能的要求：
（1）保证汽车有良好的行驶平顺性。 （2）具有合适的衰减振动能力。 （3）保证汽车具有良好的操纵稳定性。
（4）汽车制动或加速时能保证车身稳定，减少车身纵倾，即点头或后仰；转弯时车身侧倾角要合适。
（5）结构紧凑、占用空间小。
（6）可靠的传递车身与车轮之间的各种力和力矩。在满足零部件质量小的同时，还要保证有足够的强度和寿命。
2.4 悬架主要参数
根据悬架在整车中的作用和整车的性能要求，悬架首先应保证有良好的行驶平顺性，这是确定悬架主要性能参数的重要依据。
汽车的前、后悬架与簧载质量组成的振动系统的固有频率，是影响汽车行驶平顺性主要参数之一。悬架固有频率选取的主要依据是“ISO2631《人体承受全身振动的评价指南》”，固有频率取值与人步行时身体上下运动的频率接近。此外，前后悬架的固有频率接近可以避免产生较大的车身角振动，n1 车身角振动小于n1>n2的汽车。故本次设计选取的汽车前后部分的车身固有频率n1、n2分别为n1=1.9Hz,n2=2Hz 2.4.1 悬架的静挠度 悬架的静挠度是指满载静止时悬架上的载荷Fw与此时悬架刚度c之比，即fc=Fwc。 因现代汽车的质量分配系数ε近似等于1，于是汽车前、后轴上方车身两点的振动不存在联系。因此，汽车前、后部分车身的固有频率n1和n2可用下式表示 n1=；n2= （2-1） 式中，、为前、后悬架的刚度（Ncm）；m1、m2为前、后悬架的簧上质量（kg）。 悬架的弹性特性为线性变化时，前、后悬架的静挠度可用下式表示 fc1=m1gc1；fc2=m2gc2 式中，g为重力加速度,g=981cms2 。将fc1、fc2代入式（2-1）得到 =5； =5 （2-2） 所以 fc1=(5n1)2=(51.9)2=69mm fc2=(5n2)2=(52)2=62mm 2.4.2 悬架的动挠度 fd 悬架的动挠度fd是指从满载静平衡位置开始悬架压缩到结构允的最大变形时，车轮中心相对车架（或车身）的垂直位移。要求悬架应有足够大的动挠度，以防止在坏路面上行驶时经常碰撞缓冲块。所 以，对于货车，fd取62mm。 2.4.3 悬架弹性特性 悬架受到的垂直外力F与由此所引起的车轮中心相对于车身位移f（即悬架的变形）的关系曲线，称为悬架的弹性特性。 悬架的弹性特性有线性弹性特性和非线性弹性特性两种。当悬架变形f与所受垂直外力F之间成固定的比例变化时，弹性特性为一直线，称为线性弹性特性，此时悬架刚度为常数。钢板弹簧非独立悬架的弹性特性可视为线性的。（如图2-1） 4500040000350003000025000F20000150001000050000050100f150200250 图2-1 悬架弹性特性曲线 2.4.4 后悬架主、副簧刚度的分配 EQ1092中型货车后悬架采用主、副簧结构的钢板弹簧。其悬架的弹性特性曲线 FfkFkF0f0faKffc 图2-2 主、副簧为钢板弹簧结构的弹性特性曲线 如图2-2所示。载荷小时副簧不工作，载荷达到一定值时副簧与主簧共同工作。 2.4.5 悬架侧倾角刚度及其在前、后轴的分配 悬架侧倾角刚度系指簧上质量产生单位侧倾角时，悬架给车身的弹性恢复力矩。它对簧上质量的侧倾角有影响。侧倾角过大或过小都不好。EQ1092中型货车车身侧倾角选为6o。 此外，还要求汽车转弯行驶时，在0.4g的侧向加速度作用下，前、后轮侧偏角之差δ1-δ2应当在1o～3o范围内。而前、后悬架侧倾角刚度的分配会影响前、后轮的侧偏角大小，从而影响转向特性，设计还 百度搜索“77cn”或“免费范文网”即可找到本站免费阅读全部范文。收藏本站方便下次阅读，免费范文网，提供经典小说综合文库(完整版)车辆工程专业本科毕业论文设计(3)在线全文阅读。
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