a行驶,由于较高的V
a会带来较大的负荷率U,以便使g
e值下降。但还必须考虑到V
a的增加会带来转速n的增加,假若 n远远超过n
e,g
e值又会明显增加。就是说负荷率U不足,车速也不能无限制的增加,否则,百公里油耗反而上升。可见U、V
a、g
e三者是相辅相成的,又矛盾、又渗透、又制约。但是在良好的路面行驶的车辆,可以适当增加V
a,以提高负荷率U使g
e值下降,另一方面,由于V
a的增加,可能会使n超过n
e,此时g
e略有上升,若综合两方面的效果,前者使g
e值下降,后者使g
e之上升,相互补偿后,总的g
e值不变或略有下降时,V
a又得到了提高,这个车速V
a就大致认为是经济车速了。可见汽车行驶在良好的路面上则会低一些。这与图2曲线所示的结果是相符的。就是说,相同的车辆在不同的道路上行驶其经济车速不能一同而论。
上面谈到的经济车速是一个车速点,它应当是汽车发动机、车况、道路诸条件的综合评定,由试验测得。然而,汽车在行驶中,驾驶员很难知道道路阻力系数Ψ的,更不能将车速稳定一个点上,其车速只能在某一定范围内变动。因此,如能根据道路状况和汽车的性能,经过实车试验,确定这个范围,对于指导行车,节约油料,将具有重要意义。
参考文献:
[1]汽车运行经济车速.公路交通科技,1992,(04).
[2]谈经济车速与节油.汽车技术,1978,(04).
[3]汽车运行油耗的影响因素与汽车节能技术.汽车运输节能技术,2001,(2).
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