( 3 ) 2a0 krn,lh电动车组、180 kmlh内燃动车组用密接式车钩缓冲装置研制成功井投入运用。从列车运行的纵向加速度来看，列车基本没冲动，纵向加速度要小于横向加速度。
3.2新型制动机及电空制动技术的应用
Fg型空气制动机及提速车上电空制动技术在部分提速车上成功应用。从试验结果来看，采用Fa型空气制动机及电空制动技术的列车，纵向冲动得到了较好的改善。
4关于车钩磨耗加速的问题
柳州铁路分局北京一南宁一同登K51&次提速客车共用不到80套车钩。一年下来，磨耗到限的钩舌达42个，其他路局也有类似的问题。铁路检修工厂也有同样的反应，沈阳铁路局沈阳客车厂1999年检修车钩报废率高达10. 53，比1994年一1998年各年分别高出8.96%,8.46%,8.41肠,7. $5%,6.25写。分析原因有以下2个方面。 4. 1 G 1号级冲器性能较差
我国的提速车普遍采用了G1号缓冲器，该缓冲器初压力、阻抗力太高，吸收率太小，除造成列车的频繁冲动外还使车钩平均力提高，因此，造成车钩磨耗加剧。在四方机车车辆厂为南昌铁路局研制的两动四拖内徽动车组上，装用了15号小间隙车钩和G1号缓冲器，同样造成了车钩的异常磨耗，在更换车钩时发现.2列动车组所用的20套缓冲器中，没有一套缓冲器起缓冲作用。
4. 2列车遥度提离通成车钩间的相对运动加剧(见表1)
由表1可以看出，在车辆的运行速度由70 krnlh提高到1$0 krn/h的过程中，车辆的点头振动加速度，主频率，车体的端部垂向加速度(即浮沉运动加速度)、垂向加速度主频率、垂向位移都有明显的增加，甚至增加几倍。提速客车的车钩安装形式又造成车钩随车体同步运动。表中的参数是针对一个车的，对于编组成列的车辆，经过我们随车检查发现，相邻两车的振动多数情况是相位相反，也就是说，相邻的车辆的车钩运动基本是反方向，这样，列车速度提高后，车钩的接触面的摩擦运动有了较大幅度的增加提速后，车辆的牵引力虽有一定程度的增加，但摩擦副的接触压力增加、运动速度加快，摩擦频率增加必然造成车钩的磨耗加剧。
5解决问越的建议
（1)建议尽快在提速客车上推广客车小间隙自动车钩和大容量缓冲器系统，建议小间隙车钩和大容量缓冲器的基本技术参数如下:
车钩:整体强度不小于1 800 kN，车钩的综合纵向间隙不大于5 mrn。
缓冲器:初压力不大于20 k-30 kN,阻抗力不大于50 kIV，行程不大于73 mm，容量不小于25 kJ,吸收率不小于80%
L IC28建议新造客车采用的静动特性不同的弹性胶泥缓冲器的参数如下:
缓冲饼的初压力为4 kN+7IC528未做规定，查欧洲国家有关资料所得)，允许车辆连挂的冲击速度不小于10 krn/h，阻抗力不小于750 kN，在达到缓冲饼最大行程以前要求容量不小于25 kJ，吸收率不小于80。
在技术、经济合理的条件下，我们认为，应尽最大努力提高缓冲器容量，这有利于车辆除运行外的各种事故保护。
（2)尽快推广F8型制动机和电空制动系统。
（3)提高列车控制操作的硬件水平，尽可能实现列车控制计算机化和程序化。
（4）减少车钩磨耗必须提高车辆的振动特性，改善缓冲器的性能。也可以改善车钩的结构，约束车钩连接面的运动和支撑方式或采用密接式车钩缓冲装置。作为辅助措施，也可以在车钩连接面增加润滑。
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